Po prvním roce ježdění nastal čas na větší údržbu a odstranění této závady. Abych se k motoru pohodlně dostal, spustil jsem si jej pomocí prodloužených šroubů do nižší polohy, což jsem popsal v tomto vlákně: https://www.smart-club.cz/phpBB3/viewtopic.php?t=6357.
Ve skutečnosti nezůstanu jen u výměny těsnění pod víkem ventilů. Čeká mě současně výměna svíček a zapalovacích kabelů, výměna termostatu, alternátoru a prostě všeho, co by mohlo brzy dosloužit. Začnu ale tím víkem ventilů, k němuž se musím dostat přes potrubí sání a všechny ty hadice a kabely okolo. Připomínám, že mám benzínový motor o objemu 0,7 l a výkonu 45 kW.
V prvním kroku odpojím potrubí zpětného ventilu odvětrání bloku motoru od modulu škrtící klapky sání vzduchu. Tento ventil jsem před rokem měnil, takže je u něj již neoriginální stahovací páska se šroubem.
Po jednom roce provozu je zarážející, jak jsou konce gumové hadice v místech připojení popraskané. Tento náhradní ventil jsem kupoval jako komplet i s hadicemi na Aliexpressu, takže Číňan zjevně použil nekvalitní gumu. Na druhou stranu jsem jej kupoval i proto, že originální guma byla již rozpadlá a děravá, takže ani originál by v této pozici nevydržel navěky.
Gumová hadice tedy půjde na smeťák a bude nahrazena podtlakovou hadicí silikonovou. Hadice má vnitřní průměr 9 mm a připojovací trubice průměr 10 mm. Je na ní navíc rozšířený okraj, takže použiji silikonovou hadici s vnitřním průměrem 10 mm.
Následně jsem odpojil podtlakovou hadičku od regulátoru tlaku paliva. Tuto hadičku jsem za silikonovou vyměnil už vloni a je stále jako nová.
Na řadu přichází tlustá přívodní hadice propojující blok škrtící klapky s mezichladičem stlačeného vzduchu. Po uvolnění stahovacích pásek na obou stranách jsem hadici vytáhl nejprve od škrtící klapky a poté od intercooleru. Hadice je z větší části výliskem z plastu, na jejím konci je krátká gumová část.
Z opačné strany bloku škrtící klapky se nachází druhé odvětrávací potrubí se zpětným ventilem, které jsem také musel rozpojit. Zde je původní gumová hadice překvapivě v pořádku.
Blok škrtící klapky je k sání motoru upevněn čtyřmi dobře přístupnými šrouby, po jejichž uvolnění jej lze pohodlně sundat. Ještě předtím jsem odpojil konektor přívodního elektrického kabelu ovládání škrtící klapky.
K uvolnění šroubů jsem použil ořech Torx E10. Škrtící klapku mám po loňském vyčištění stále pěkně čistou, takže nyní provedu jen vnější očistu od zbytků unikajícího oleje. Pokud narazíte na olej uvnitř sání, tak častou příčinou jeho výskytu může být nefunkční zpětný ventil odvětrání bloku motoru, který jsem odpojoval v prvním kroku. Tuto závadu jsem řešil u našeho Pinďi už v říjnu loňského roku a postup opravy jsem zdokumentoval hned na první straně tématu jeho virtuální garáže zde: https://www.smart-club.cz/phpBB3/viewtopic.php?t=6322.
V dalším kroku demontáže jsem odpojil konektory obou dvou lambda sond. K tomuto účelu je vhodné si spojovací konektory předem vyjmout z plastových úchytů na kabelové rampě.
Přívodní kabel od pravé horní sondy (u turbodmýchadla) jsem musel navíc vytáhnout z vnitřní drážky úchytu pod spojovacím konektorem.
V rozpojování kabeláže pokračuji třemi konektory u přívodních kabelů k zapalovacím cívkám. Doporučuji si tyto kabely pro jistotu označit, přestože jejich pořadí lze odhadnout i podle pozice jejich vyústění z kabelové rampy.
Následně jsem odpojil kabely spodní řady svíček od zapalovacích cívek. Koncovky lze chytit rukou a silným tahem odpojit. Gumový plášť koncovek však dobře těsní a klade při vytahování docela velký odpor. Rozhodně nedoporučuji používat v tomuto účelu obyčejné kleště, které by mohly zapalovací kabely poškodit. Existují však speciální kleště na zapalovací kabely s čelistmi ve tvaru půloblouků, které jsou naopak ke kabelům velmi šetrné a manipulace je s nimi mnohem pohodlnější. Například tyto: https://www.ahprofi.cz/kleste-na-svicky-liata0318.
Uvnitř koncovek zapalovacích kabelů jsem našel stopy po bílé soli. Bude tedy nutné sůl vyčistit, použít deoxit a konzervační přípravek na elektrické kontakty jak u kabelů, tak u zapalovacích cívek. K opačným koncovkám zapalovacích kabelů u svíček se již rukou dostat nelze. K jejich sundání se používá speciální nástroj, který jsem koupil na Aliexpress. Dá se tam pořídit za cenu necelých 130 korun, viz odkaz zde: https://www.aliexpress.com/item/1005006385758333.html.
Nástroj se musí nasunout na koncovku kabelu tak hluboko, až narazí na její rozšířenou část. Pak jím pootočíme ve směru hodinových ručiček, aby háček nástroje zapadl za podélnou příčku koncovky. Poté lze koncovku vytáhnout. Stejný nástroj použiji později i pro opětovné připojení koncovky kabelu k zapalovací svíčce, kdy jím budu koncovky naopak zatláčet.
Vypadá to tak, že zde mám zapalovací kabely BOSCH zřejmě ještě z prvovýroby. Jsou vizuálně ve velmi dobrém stavu.
Větší servisní zásah v podobě výměny těsnění pod víkem ventilů lze spojit také s výměnou zapalovacích svíček, nebo alespoň s jejich kontrolou. U staršího motoru doporučuji rovnou změřit i kompresní tlaky všech válců, neboť ty nám mohou odhalit blížící se kolaps motoru s nutnou repasí. Nemusíme v takovém případě skončit jen u víka ventilů a půjdeme do motoru hlouběji.
Na chvíli jsem tedy odbočil a změřil komprese u všech válců motoru, což jsem zdokumentoval zde: https://www.smart-club.cz/phpBB3/viewtopic.php?t=6359.
Dobře přístupnou trojici spodních svíček jsem vyšrouboval pomocí speciálního ořechu Gola sady na svíčky velikosti 16 mm. Jedná se v podstatě o prodloužený ořech s vnitřní gumovou vložkou, která uvolněnou svíčku zachytí a lze ji pak vytáhnout společně s nástrojem.
Ke všem spodním svíčkám jsem se dostal pohodlně s prodlouženým přímým nástavcem Gola sady. U vyjmuté svíčky mě zajímal stav elektrod. Neměly by být odtavené, nabobtnané, nebo zcela zanesené úsadami. V ideálním případě by měly být čisté, ale zpravidla budou potaženy nějakým povlakem usazenin. Podle barvy povlaku se pak dá odhadnout, proč svíčka nepracuje v optimálním režimu. Šedivý povlak například indikuje častý běh motoru v nízkých otáčkách, černý zase spalování oleje a nečistot, bohatou směs, nebo nízkou kompresi, hnědožlutý pak chudou směs, nebo špatný předstih.
V mém případě mají elektrody svíčky černý povlak, což bude zřejmě následkem dlouhodobého spalování částeček oleje, který mně do sacího potrubí pronikal skrze nefunkční zpětný ventil na hadici odvzdušnění bloku motoru. Mohl bych svíčky očistit a dále používat. Netuším však, kolik kilometrů již mají najeto, takže je raději vyměním za nové. Obvykle měním svíčky po ujetí 25 tisíc km, přestože by klidně vydržely i dvojnásobek.
U horní trojice zapalovacích svíček jsem prozatím pouze odpojil kabely a ponechal je na svém místě. Překvapila mě přitom koroze kovových koncovek u všech kabelů, která však naštěstí nepronikla přes gumové těsnění hlouběji ke kontaktům. Později jsem přišel na to, že horní svíčky se nachází v šachtách bloku motoru, z nichž není možný přirozený odtok vody. Já jsem za poslední rok myl dvakrát motor wapkou a přitom jsem se nepáral s jeho vysoušením. Nedokážu nyní říct, jestli je tato koroze následkem těch dvou umytí, nebo tam již působila déle. Napříště motor v šachtách pro svíčky rozhodně po umytí profouknu stlačeným vzduchem.
Abych mohl demontovat celý blok sání motoru, musel jsem odpojit dvojici gumových podtlakových hadiček v místě odbočení poblíž vstupu do sání za škrtící klapkou. Hadičky zde nejsou pojištěny stahovacími pásky, takže jsem je pouze vytáhl z rozbočovací tvarovky.
Jen o kousek níže se ve stejném místě nachází další hadička, kterou také musím od bloku sání odpojit. Je pojištěna kovovou stahovací páskou.
Ještě tu máme přívodní kabel k čidlu teploty nasávaného vzduchu, jehož koncovka se nachází za prostředním válcem motoru přibližně uprostřed zadní stěny bloku sání. Také tento kabel musím odpojit.
Nyní již mohu začít s postupným uvolňováním šesti šroubů, které spojují sání s blokem motoru. Všimněte si, že jsem neodpojil palivové hadičky na pravém boku sání. To bylo záměrně z důvodu zabránění nechtěného úniku benzinu a zavzdušnění palivového systému.
Nejprve jsem vyšrouboval první šroub nacházející se zcela vlevo. Použil jsem k tomu Gola sadu s ořechem Torx E10. Hlavy šroubů se ukrývají docela hluboko a špatně se hledají. Je třeba si pomoci intenzivním bodovým světlem.
Další dva šrouby najdeme v prostoru mezi vstupem sání do prvního a druhého válce zleva. Jeden je více vpředu, druhý kousek za ním vzadu.
Mezi vstupem sání do druhého a třetího válce zleva se nachází jediný šroub. Za sáním třetího válce pak máme opět dvojici šroubů. První z nich je umístěn více vpředu (směrem k přídi auta).
Ten druhý (a vlastně už poslední) pak najdeme o něco více vzadu. Uvolněné šrouby jsem ze špatně přístupných míst vytahoval pomocí teleskopické tyče s magnetem.
Po uvolnění a vytažení všech šesti šroubů jsem celý blok sání nadzvedl a naklopil směrem dopředu, abych se pohodlně dostal ke konektorům tří kabelů vedoucích do vstřikovačů paliva. Po stisknutí pružinových pojistek jsem konektory snadno odpojil.
Přestože se zapojení kabelů vstřikovačů dá odhadnout podle pořadí, v jakém vystupují ze společného svazku s ostatními kabely, raději jsem si je navíc označil permanentním olejovým značkovačem.
Demontovaný blok sání jsem následně pomocí kovového háčku zavěsil na tyč rolety kufru auta, k níž jsem již dříve také uchytil nadzvednutý koberec kufru. Zde mně sání nebude nijak zavazet při další práci na motoru.
Sundáním bloku sání se mně otevřel snadný přístup k termostatu (jehož výměna mě také čeká), kompresoru klimatizace a potažmo i ke startéru. Co je však nejdůležitější, zpřístupnila se mně také horní řada šroubů víka ventilů.
Ze všeho nejdřív jsem ucpal otvory v bloku motoru pro vstup vzduchu a paliva k sacím ventilům. Vše, co by do nich napadalo, by nakonec skončilo ve válcích, a to opravdu nechci. K tomuto účelu jsem použil obyčejné papírové utěrky. Do každého otvoru jsem nacpal jednu.
V dalším kroku demontáže sundám z víka motoru plastovou kabelovou rampu. Ta je jen nacvaknuta pružnými svorkami na dvou zapalovacích cívkách. Stačí svorky rukou lehce rozevřít a rampa se snadno uvolní. Ale ještě s tím na chvíli počkám.
Před sundáním kabelové rampy musím odpojit jeden konektor od čidla mezi první a druhou zapalovací cívkou zleva, odšroubovat zemnící kabel v rohu střední zapalovací cívky, a nakonec odpojit hadičku od ventilu předehřevu katalyzátoru (toho podivného zařízení před nalévacím otvorem do motoru).
Po odpojení uvedených kabelů a hadičky lze konečně kabelovou rampu z víka motoru sejmout.
Kabelová rampa zůstává připojena silným svazkem kabelů v chráničce k řídicí jednotce motoru. Můžeme ji svěsit volně dolů k tlumiči výfuku, nebo ji přehodit vlevo nahoru k mezichladiči stlačeného vzduchu. Ani v jedné z těchto pozic nám nebude bránit v pokračování demontáže víka ventilů motoru.
Nyní víko ventilů odstrojím od zapalovacích cívek. Každá z cívek je upevněna dvojicí šroubů, které pohodlně odšroubuji. Současně odmontuji i plechový držák vzájemně spojující první a druhou cívku zleva.
Cívky jsem si předem označil, abych je nezaměnil. Jsou ale navzájem kompatibilní, takže jejich záměna by neměla být žádným problémem. Důležité je hlavně zapamatování správné původní orientace cívek a plechového držáku. K uvolnění šroubů jsem použil ořech Torx E10.
Poslední součástí, která brání sundání víka ventilů je ten podivný ventil předehřevu katalyzátoru vpravo. Je upevněn již jen jedním šroubem. Před jeho sundáním však musím vytáhnout gumovou hadici z horního přívodu a odpojit kovovou trubku vespod. K tomu jsem použil klasický šestihranný ořech velikosti 22.
Na dutém šroubu jsou z obou stran koncovky kovové trubky měděné těsnící podložky. Dlouhý kotevní šroub ventilu prochází volně otvorem ve víku ventilů a je uchycen až v bloku motoru. Podílí se současně na rovnoměrném přítlaku víka ventilů v jeho pravém spodním rohu.
Když už jsem si myslel, že jsem odpojil vše, narazil jsem ještě na dosud přehlíženou hadici v levém spodním rohu víka ventilů. Takže i tuto bylo nutné odpojit. Potěšilo mě, že dosud z žádné hadice nic nevyteklo.
Konečně se dostávám k cíli, tj. k odšroubování samotného víka ventilů. Začínám šroubem vpravo nahoře, který současně kotví držák měrky oleje.
Je s podivem, že celé víko je upevněno pouze šesti šrouby. Pro rovnoměrný přítlak bych jich po obvodu očekával alespoň dvakrát tolik. Nyní mně tak zbývá k uvolnění jen čtveřice šroubů.
Víko ventilů je k bloku motoru těsněno plochým těsněním, které připomíná gumu. Na několika místech je těsnění poškozeno, což přičítám neznámému břídilovi, který se v tom vrtal dříve.
Ten barbar zcela vědomě upevnil na motor víko ventilů s roztrženým těsněním. Nelze se divit, že netěsnilo a způsobovalo únik oleje.
Společně s náhradním těsněním víka dostaneme přibalen také nový gumový segment ve tvaru poloviny kruhu, který těsní otvor pro přístup nástrčného klíče k ose vačkové hřídele.
Při pohledu do hlubin motoru lze zkontrolovat stav vaček, které by neměly být na povrchu odřené. Při této příležitosti jsem také zkontroloval funkci napínáku rozvodového řetězu. V mém případě je vše v pořádku, řetěz nevykazuje známky uvolnění, takže hlubší zásah do motoru nebude nutný.
Před výměnou těsnění jsem styčnou plochu na bloku motoru důkladně očistil acetonem, vyndal jsem také původní gumový segment před osou vačkové hřídele.
Koupil jsem sadu náhradního těsnění s katalogovým číslem 901.900 od výrobce Elring. Za 180 Kč jsem ji pořídil na MROauto: https://www.mroauto.cz/cs/katalog/detai ... -900/20288.
Kontrolním přiložením na víko ventilu jsem si ověřil, že těsnění na něj dokonale pasuje. Je vyrobeno zřejmě z gumy s viditelnou příměsí nějakých částic, které nedokážu identifikovat. Má tloušťku okolo tří milimetrů a není opatřeno žádnou adhezní úpravou, která by jej přichytila k víku ventilů.
Pro dokonalé utěsnění víka je důležité, aby těsnění přesně sedělo na styčné ploše, která má shodnou šířku. Jakékoliv posunutí mimo tuto plochu může způsobit netěsnost. Těsnění je velmi poddajné a již při pouhém naklonění víka má tendenci z kontaktní plochy sjíždět. Zajištění jeho polohy po nutném převrácení víka je tedy zcela nereálné. Teoreticky by se dalo položit na okraj bloku motoru, ale ten je naopak příliš široký a těžko se na něm vymezuje přesná poloha těsnění, abychom jej poté víkem někde neskřípli.
Já vždy preferuji řešení, která mně garantují stoprocentní jistotu, že budou spolehlivá. Proto jsem se rozhodl gumové těsnění předem jednostranně přilepit k víku ventilů pomocí teplotně odolného silikonu.
Po celém obvodu kontaktní plochy víka ventilů jsem natáhl velmi tenký proužek silikonu a do něj jsem těsnění zamáčkl. Nyní jsem mohl víko překlopit, aniž by se jakkoliv pohnulo.
Nečekal jsem na vytvrzení silikonu a víko jsem okamžitě nasadil na blok motoru a upevnil šesticí šroubů.
Při utahování šroubů v hliníkovém bloku motoru musíme být velmi opatrní, abychom nestrhli závit. K utažení jsem tedy použil momentový klíč s nastavením utahovacího momentu na 12 Nm. Pro vysvětlení nastavené hodnoty na momentovém klíči upozorňuji, že je u něj použita sedmičková soustava.
Po nasazení víka ventilů jsem se mohl pustit do zpětné montáže dříve demontovaných součástí motoru. Postupoval jsem opačným postupem, než kterým jsem díly demontoval. Nejprve jsem využil velmi dobrého přístupu k šachtám zapalovacích svíček, které jsem důkladně vyčistil. Zejména u horní řady byly šachty plné nečistot. Ty jsem musel ještě se zašroubovanými svíčkami mechanicky narušit a pak vyfoukat stlačeným vzduchem.
Poté jsem svíčky vyšrouboval a zbytky nečistot vytřel dlouhým štětcem namočeným v acetonu. Rozhodně nedoporučuji použití vatových tyčinek a jiných drobných předmětů, které by mohly snadno zapadnout otvorem po svíčce do válce motoru. K úplné dokonalosti jsem nakonec šachty rychle protáhl pěnovým abrazivním kartáčem v brusce Dremel. Výhodou tohoto pěnového kartáče je to, že do sebe zachytí všechny obroušené nečistoty. Šachty pak vypadají jako nové.
Staré zapalovací svíčky jsem nahradil novými, přičemž jsem zakoupil totožný typ NGK LKR8A. Koupil jsem je na Allegru za výhodnou cenu 83 Kč za kus (poštovné mám zdarma díky ročnímu předplatnému služby Smart). Odkaz na prodejce je zde: https://allegro.cz/nabidka/ngk-svicka-lkr8a-16116041085.
Také u zapalovacích svíček je nezbytné dodržet správný utahovací moment, který závisí hlavně na průměru svíčky a na materiálu bloku motoru, do něhož se bude svíčka šroubovat. Málo utažená svíčka nemusí dobře těsnit, naopak příliš utažená může poškodit závit v bloku motoru i sama sebe. Většina výrobců zapalovacích svíček uvádí ve svých materiálech doporučené hodnoty utahovacího momentu pro konkrétní modely svíček. Pro model NGK LKR8A a osazení do hliníkového bloku jsem takto vyčetl doporučenou hodnotu 15 – 20 Nm. Nakonec jsem zvolil průměrnou hodnotu 17 Nm.
Takto jsem postupně do bloku motoru našrouboval všech šest zapalovacích svíček. Vzpomněl jsem si přitom na obecné pravidlo, které jsem používal v dřevní době, kdy jsem ještě nevlastnil momentový klíč. Svíčky se podle něj utahovaly tak, že se nejprve zašroubovaly jen rukou co to dalo, a poté se klíčem ještě přitáhly o čtvrt otáčky. Za použití momentového klíče s nastaveným limitem na 17 Nm bylo při obdobném postupu u všech šesti svíček nutné po utažení rukou přidat navíc půlotáčku klíčem.
V dalším kroku jsem na víko motoru upevnil zapalovací cívky a k utažení jejich šroubů jsem použil klíč E10 a moment 14 Nm.
Dejte si pozor na správnou orientaci cívek a plechového držáku konektoru mezi první a druhou cívkou zleva.
Společně se zapalovacími svíčkami jsem vyměnil i všechny jejich kabely. Koupil jsem sadu kabelů NGK 4070, tedy od stejného výrobce jako u zapalovacích svíček. Na polském Allegru jsem za ni zaplatil 909 Kč, odkaz zde: https://allegro.cz/nabidka/kabely-zapal ... 6757254271.
Zapalovací kabely jsem napojil k cívkám a spodní řadu hned připojil také ke svíčkám. Horní trojici kabelů budu muset později proplést blokem sání, takže je prozatím ke svíčkám připojovat nebudu.
Nyní jsem na zapalovací cívky zpět nasadil kabelovou rampu a ze strany od zádi auta připojil všechny hadice a kabely.
Dostáváme se k přední straně bloku motoru, na který jsem si provizorně položil bokem orientovaný blok saní. V této poloze jsem blokem protáhl kabely od horní řady zapalovacích svíček. Levý kabel prochází před potrubím sání prvního válce zleva, střední pak mezerou mezi potrubím prvního a druhého válce, a nakonec pravý prochází kruhovým otvorem mezi potrubím druhého a třetího válce. Kabely jsem ani pro tentokrát ještě nepřipojoval ke svíčkám. Připojil jsem však všechny tři napájecí a řídicí kabely ke vstřikovačům paliva.
Pak už jsem blok sání umístil to konečné polohy a šesti šrouby přichytil k bloku motoru. Šrouby jsem utahoval momentem 12 Nm. Po upevnění sání jsem ze zadní strany připojil konektory kabelů k čidlu teploty nasávaného vzduchu a k čidlu tlaku nasávaného vzduchu. K regulátoru tlaku paliva jsem zpět nasadil modrou silikonovou hadičku.
Teprve nyní nastal správný okamžik pro připojení kabelů k horní řadě zapalovacích svíček.
Zbývá mně ještě připevnění tělesa škrtící klapky na levou stranu bloku sání a propojení přívodní vzduchové hadice. Předtím chci však demontovat a zkontrolovat stav mezichladiče stlačeného vzduchu, takže v tuto chvíli již tento předlouhý návod končím bez otestování úspěšnosti opravy. Pokud bych později na nějaké problémy či nedostatky narazil, tak je zde doplním.
o čem všem se tu dohadujete, a doufám, že toto nikdy nebudu muset řešit!!! 
A pokud ano, tak jedině za přítomnosti "doktora"!
